В обмен на взнос грузоотправитель может получить приоритет при транспортировке грузов
Проекты ВСМ на стенде Москвы на Петербургском международном экономическом форуме
Москва. 8 октября. — Государство планирует привлечь к строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург грузоотправителей, пишет «Коммерсантъ».
Газете стал известен плановый состав акционеров АО «УК ВСМ Две столицы» — компании-учредителя концессионера строительства ВСМ Москва — Петербург ООО «ВСМ Две столицы». По словам источника издания, знакомого с обсуждением, контролирующим акционером АО с уставным капиталом 328,5 млрд рублей должно стать ГУП «Московский метрополитен». Доля предприятия в АО может составить 51,7%, что соответствует взносу около 170 млрд рублей. Еще на 26,9%, или 88 млрд рублей, планируется привлечь ОАО «РЖД», 15,5%, или 51 млрд рублей, внесут регионы. Управляющая компания ЗАО «Лидер» вложит в уставный капитал символические 10 млн рублей, что соответствует 0,0031%.
В Минтрансе не ответили на запрос издания. В Дептрансе Москвы напомнили, что, по планам реализации проекта, столица участвует в финансировании ВСМ, и сослались на поручения президента, где доля Москвы закреплена на уровне не менее 150 млрд рублей. «Механизм внесения денежных средств города определяется правительством каждого региона самостоятельно», — добавили в Дептрансе.
Еще на 5,8%, или 19 млрд рублей, в уставный капитал АО предлагается привлечь грузоотправителей. По информации газеты, такой вариант обсуждался 4 октября на совещании в Минтрансе. Как сообщил собеседник издания, к проекту приглашают крупнейшие компании нефтегазового, горно-металлургического и химического секторов. Среди рассматриваемых компаний-партнеров — «Роснефть», «НОВАТЭК», «ЛУКОЙЛ», «Уралкалий», «Еврохим», «Фосагро», «Евраз», НЛМК, «Северсталь», «Русал», СУЭК, «Сибантрацит», «Кузбассразрезуголь».
В обмен на свой взнос грузоотправитель может получить приоритет при провозе грузов в сообщении с портами Северо-Запада.
Речь идет об отправках на станции Октябрьской и Северной железных дорог со всех станций сети. Приоритетный доступ относится к 30 млн тонн провозной способности подходов к портам Северо-Запада, которые должны образоваться в результате строительства ВСМ и возвращения грузового движения на основной ход Октябрьской железной дороги. Это позволяет властям рассчитывать на увеличение провозной способности на этом направлении до 220 млн тонн к 2030 году. Распределят эти 30 млн тонн пропорционально стоимости акций, принадлежащих грузоотправителю. Собеседник издания добавляет, что, если акционер перестанет нуждаться в приоритете, возможна перепродажа доли, а с ней — и приоритетного права. В РЖД ситуацию не комментируют.
Грузоотправителей пытаются простимулировать и дивидендами. C 2045 по 2064 год акционеры АО «УК ВСМ Две столицы» должны суммарно получить 10,4 трлн рублей, то есть на долю грузоотправителей придется около 600 млрд рублей.
Представители крупной промышленности в основном оставили без комментариев запрос газеты. Источник среди металлургов подтвердил факт получения предложения. Собеседник в химической отрасли отметил, что подобные предложения компаниям были, но «без жестких условий и на добровольной основе».
Источник издания среди клиентов РЖД говорит, что востребованность северо-западного направления в реалиях закрытого европейского рынка сбыта прямо зависит от множества волатильных факторов, таких как цены на мировых рынках, ставки фрахта и т.п.
Привязывать себя к этому направлению стоит в случае гарантий его безубыточности, которые могло бы обеспечить РЖД за счет тарифных условий или государство за счет иных способов субсидирования транспортировки, говорит он. Пока, по словам источника, будущая маржинальность северо-западного направления не выглядит безусловной для всех отраслей. По его мнению, предложение РЖД могло бы быть интересно поставщикам удобрений, для которых старые рынки до сих пор открыты.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что продажа доли в компании с приоритетным правом провоза грузов в определенных направлениях смотрится немного странно. «С одной стороны, «вези или плати», дефицит инфраструктуры, с другой — приоритет за инвестиции в ВСМ, — отмечает он. — Это говорит об отсутствии внутри РЖД понимания распределения имеющихся мощностей и определения источников финансирования».
